Рубль, которого не было - Алексей Волынец

В соответствии с законами Российской империи ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжёлых и ненавистных. В малонаселённых регионах дороги строили и ремонтировали силами солдат.

Так писал голландский посланник Деби в апреле 1718 года:

Тверь, Торжок и Вышний Волочёк завалены товарами, которые будут перевезены в Петербург Ладожским озером, потому что возчики отказались перевозить их сухим путём по дороговизне конских кормов и дурного состояния дорог…

Но и спустя более чем век, в середине XIX столетия, Лессль, профессор политехнической школы Штутгарта, так описывал русские дороги:

Представьте себе, например, в России товарный обоз из двадцати-тридцати повозок с грузом около девяти центнеров, в одну лошадь, следующих одна за другою. В хорошую погоду обоз передвигается без препятствий, но во время продолжительной дождливой погоды колеса повозок погружаются в грунт до осей, и весь обоз останавливается на целые дни перед вышедшими из берегов ручьями…

Значительную часть года утопавшие в грязи русские дороги были жидкими в прямом смысле этого слова. Жидковата была и дорожная сеть для столь обширных пространств. По этим веским причинам роль сухопутных путей в перемещении товаров и грузов до эпохи железных дорог оставалась сугубо вспомогательной. Но внутренний рынок (пусть и не самый развитый в Европе) и активная внешняя торговля ежегодно требовали массового грузопотока. Обеспечивали его совсем другие, пусть тоже жидкие дороги – многочисленные реки и озера России. А с эпохи Петра I к ним добавилась и развитая система искусственных каналов.

Основные экспортные товары России с XVIII века – хлеб, пенька, уральское железо, лес – не могли быть массово перевезены через всю страну гужевым транспортом. Здесь требовалась совсем иная грузоподъёмность, которую могли дать только морские и речные суда. Самая распространённая на Волге малая барка с экипажем в несколько человек брала 3000 пудов груза; на дороге этот груз занимал свыше сотни подвод, то есть требовал минимум сотню лошадей и столько же человек. Обычная лодка на Волхове поднимала чуть более 500 пудов груза, легко заменяя двадцать телег.

Масштаб водного транспорта в России наглядно показывает, например, такой факт дошедшей до нас статистики: зимой 1810 года из-за ранних морозов на Волге, Каме и Оке вмёрзло в лёд далеко от своих портов («зазимовало», как тогда говорили) 4288 судов. По грузоподъёмности это количество эквивалентно четверти миллиона телег. То есть речной транспорт на всех водных путях России заменял минимум миллион конных повозок.

Уже в XVIII веке основой экономики стало производство чугуна и железа. В России центром металлургии был Урал, поставлявший свою продукцию и на экспорт. Массовая перевозка металла могла быть обеспечена исключительно водным транспортом. Баржа, гружённая уральским железом, выходила в плавание в апреле и к осени добиралась до Санкт-Петербурга, как раз за одну навигацию.

Путь начинался в притоках Камы на западных склонах Урала, далее вниз по течению от Перми до впадения Камы в Волгу. Здесь начинался уже самый тяжёлый отрезок пути – вверх по великой русской реке до Рыбинска. Движение речных судов против течения обеспечивалось теми самыми бурлаками, ныне известными нам лишь по знаменитой картине Репина. Грузовое судно от Симбирска до Рыбинска бурлаки тащили полтора-два месяца (значительно более длинный путь от Перми до Астрахани, но вниз по течению, занимал у речного судна не более месяца).

От Рыбинска (в нынешней Ярославской области) начиналась Мариинская водная система. При помощи малых рек и искусственных каналов она через Белое, Ладожское и Онежское озера соединяла бассейн Волги с Петербургом. С начала XVIII века и до конца XIX столетия Петербург был не только административной столицей, но и ключевым экономическим центром страны – крупнейшим портом России, через который шёл основной поток импорта и экспорта. Поэтому город на Неве с бассейном Волги соединяли целых три водных системы, задуманных ещё Петром I.

У нас как-то забывают, что этот неугомонный царь начал модернизацию не только бюрократического и военного аппарата, именно он начал формировать и новую транспортную систему страны. Пётр Великий первым продумал и начал строить систему каналов, связывающих воедино все великие реки Европейской России – это важнейшая и ныне совершенно забытая часть его реформ, до которых Россия оставалась малосвязанным между собой конгломератом разрозненных феодальных регионов.

Уже в 1709 году заработала Вышневолоцкая водная система, когда каналами и шлюзами связали реку Тверца, приток верхней Волги, с рекой Цной, по которой уже идёт непрерывный водный путь через озеро Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру и Неве. Так впервые появился единый водный путь от Урала и Персии до стран Западной Европы.

Двумя годами ранее, в 1707 году, построили Ивановский канал, соединивший верховья реки Оки через её приток Упу с рекой Дон, – фактически впервые был объединён огромный речной бассейн Волги с бассейном Дона, гипотетически способный связать в единую систему торговлю и грузопоток от Каспия до Урала с регионами Чёрного и Средиземного морей.

Ивановский канал десять лет строили 35 тысяч согнанных крестьян под руководством немецкого полковника Брекеля и английского инженера Пери. С началом Северной войны к крепостным строителям присоединились и пленные шведы. Строительство подобных сооружений требовало не только фантастических для тех лет объёмов земляных работ, проводившихся, естественно, абсолютно вручную. Разная высота местности над уровнем моря требовала сложных для того времени расчётов и технологий при строительстве гидротехнических сооружений, плотин и шлюзов, обеспечивающих надёжное заполнение водой искусственных каналов.

Здесь британский инженер ошибся в расчётах: исследования и замеры были проведены в год экстремально высокого уровня грунтовых вод. Поэтому Ивановский канал, несмотря на 33 шлюза, изначально испытывал проблемы с заполнением водой. Уже в XX веке Андрей Платонов напишет об этой драме производственный роман из эпохи Петра I – «Епифанские шлюзы», такую же предтечу «Котлована», как петровские реформы для сталинских…

Несмотря на все петровские амбиции, канал, соединявший бассейны Волги и Дона, так и не стал оживлённой экономической трассой – не только из-за технических просчётов с водой, но прежде всего потому, что до завоевания бассейна Чёрного моря России оставался ещё целый век.

Куда более благополучно сложилась техническая и экономическая судьба каналов, соединявших Волгу с Петербургом. Вышневолоцкую систему каналов,